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　　公海赌赌船官网欢迎公海来到赌船710ღ★ღ◈，欢迎来到公赌船jcjc710ღ★ღ◈，江苏靖江ღ★ღ◈，长江沿岸ღ★ღ◈，一座30万吨级造船坞正破土动工ღ★ღ◈。这是扬子江船业集团新船厂的核心设施JEALOUSVUE进不去ღ★ღ◈，未来将承担该企业绿色清洁能源船舶的主要建造任务ღ★ღ◈。

　　作为中国最大民营船企ღ★ღ◈，扬子江船业的扩产并非孤例ღ★ღ◈。据船舶经纪公司BRS统计ღ★ღ◈，2024年以来ღ★ღ◈，至少有11家中国船厂启动了产能扩张计划ღ★ღ◈。这意味着ღ★ღ◈，自2009年2月国家发展改革委暂停船舶企业新上船坞ღ★ღ◈、船台扩建项目审批后ღ★ღ◈，时隔15年再次允许新建造船产能ღ★ღ◈。

　　中国远洋海运集团陆续发布的新造船计划ღ★ღ◈，涵盖大型散货船ღ★ღ◈、油轮等约百艘ღ★ღ◈。招商局能源运输股份有限公司(下称“招商轮船”)投资管理部门向《中国新闻周刊》确认ღ★ღ◈，目前在建新船与预计“十五五”船队更新计划中的新增造船投资ღ★ღ◈，以液化天然气(LNG)船等绿色船舶为主ღ★ღ◈，加上租入船等ღ★ღ◈，整体规模接近百艘ღ★ღ◈。与此同时ღ★ღ◈，国家能源投资集团旗下的运力公司也在计划大幅扩张运力ღ★ღ◈。三大央企合力勾勒出了新一轮大规模投资造船规划的轮廓ღ★ღ◈。

　　不久前ღ★ღ◈，印有红色BYD字样的汽车运输船抵达了印尼特区雅加达ღ★ღ◈，这是新能源车企比亚迪新开拓远洋运输业务中第七艘运输船“郑州号”ღ★ღ◈。自去年1月ღ★ღ◈，比亚迪首艘汽车滚装运输船“开拓者1号”投放运营以来ღ★ღ◈，该船队累计向世界各地运载了超过7万台比亚迪新能源汽车ღ★ღ◈。

　　自有船队最明显的优势就是成本控制ღ★ღ◈。中国汽车流通协会专家委员会委员章弘曾在央视采访中算过一笔账公海赌赌船ღ★ღ◈，不考虑市场竞争ღ★ღ◈、管理效率等诸多复杂因素ღ★ღ◈，理想情况下ღ★ღ◈，车企自有船队运输的单车成本可能降低800—3000元ღ★ღ◈。

　　加速布局远洋船队的车企不止比亚迪一家ღ★ღ◈。广汽集团正联合招商轮船共建滚装运输公司ღ★ღ◈，计划2025年完成欧洲中转仓建设ღ★ღ◈，奇瑞汽车的首艘远洋船也于今年1月首航欧洲ღ★ღ◈，上汽集团更是投资约100亿元建造了12艘远洋汽车运输船ღ★ღ◈，将在三年内陆续交付ღ★ღ◈。

　　国内车企筹建船队的举措大多从2022年开始JEALOUSVUE进不去ღ★ღ◈，当时正值新冠疫情后的运力危机ღ★ღ◈，专业的汽车运输船严重短缺叠加需求激增ღ★ღ◈，导致单艘船年租费用从疫情前2.5万美元/日的峰值ღ★ღ◈，飙升至12.5万美元/日ღ★ღ◈。

　　中国已经成为世界最大汽车出口国ღ★ღ◈，但车企出海仍面临多重限制ღ★ღ◈。目前ღ★ღ◈，全球汽车运输船的运力主要集中在日本和韩国ღ★ღ◈，船运资源紧张ღ★ღ◈，中国汽车出口时常面临“一船难求”的窘境ღ★ღ◈，租金跟着水涨船高ღ★ღ◈。章弘在采访中分析ღ★ღ◈，运输层面的挑战ღ★ღ◈，不仅增加了中国车企的运营成本ღ★ღ◈，也影响了中国汽车出口的效率和时效性ღ★ღ◈。

　　事实上ღ★ღ◈，面临供应链ღ★ღ◈、产业链安全风险的远不止汽车领域ღ★ღ◈。交通运输部海事局原局长曹德胜等人于2022年在《水上安全》杂志发文指出ღ★ღ◈，截至2021年底ღ★ღ◈，中国每年进口重点战略物资约为25亿吨ღ★ღ◈，其中粮食约为1.6亿吨ღ★ღ◈。粮食运输中两大航运央企承运量不到1000万吨ღ★ღ◈，仅占7%ღ★ღ◈。

　　“一旦国际关系发生变化ღ★ღ◈，物资运输很可能受制于人ღ★ღ◈。”一位不愿具名的船运公司资深从业者告诉《中国新闻周刊》ღ★ღ◈，2021年苏伊士运河拥堵造成全球航运市场混乱ღ★ღ◈，外贸受阻ღ★ღ◈，虽然对大宗物资影响较小ღ★ღ◈，但让“产业链供应链安全问题”成为关注重点ღ★ღ◈。他举例ღ★ღ◈，日本2023年进口液化天然气约68%由该国船企承运ღ★ღ◈，进口原油的本国承运比例约为45%ღ★ღ◈，而中国船运公司承运本国天然气ღ★ღ◈、原油的比例分别不到20%和30%ღ★ღ◈。

　　上海交通大学安泰经济与管理学院副教授ღ★ღ◈、行业研究院航运业团队负责人赵一飞介绍ღ★ღ◈，为保证战略物资安全运输ღ★ღ◈，“货载保留”政策是国际上通行的做法ღ★ღ◈，也是维护国家主权的基本国策之一ღ★ღ◈。所谓“货载保留”ღ★ღ◈，也被称为“国货国运”ღ★ღ◈，是指通过立法的形式强制规定进出口贸易货物必须全部或部分由本国船队承运ღ★ღ◈，或优先承运JEALOUSVUE进不去ღ★ღ◈。

　　自1988年起ღ★ღ◈，基于加入WTO的客观要求等原因ღ★ღ◈，中国取消货载保留政策ღ★ღ◈，不再用行政手段规定国内船舶的承运份额ღ★ღ◈，也不再规定承运外贸进出口货物的中方派船比例ღ★ღ◈，并且鼓励承托双方按正常的商业做法直接商定运输合同ღ★ღ◈。形成对比的是ღ★ღ◈，全世界仍有50个以上国家和地区在不同程度上保留着货载保留政策ღ★ღ◈，包括日本ღ★ღ◈、美国以及欧盟各老牌航运大国ღ★ღ◈。

　　以日本为例ღ★ღ◈，通过鼓励各大商社与本国的班轮公司建立紧密合作关系ღ★ღ◈，来对航运业进行保护ღ★ღ◈。日本政府对本国商社租用的本国船队减税或免税ღ★ღ◈，在造买船方面也给予补贴和低息贷款ღ★ღ◈。此外ღ★ღ◈，日本各大钢厂与国内班轮公司互相参股ღ★ღ◈，签订长期协议ღ★ღ◈，有效阻止货源外流ღ★ღ◈，使重要物资的海上运输权保留在日本船队手中ღ★ღ◈，从而保障其国货国运的比例ღ★ღ◈。

　　“国内航运企业天生就在充分竞争的环境下生存ღ★ღ◈。”前述船运公司资深从业者表示ღ★ღ◈，在全球化的背景下ღ★ღ◈，这样的环境有利于提高资源配置效率ღ★ღ◈、磨炼船企竞争力ღ★ღ◈，但国际环境多变的当下ღ★ღ◈，如果没有本国的稳定的远洋运力ღ★ღ◈，极端情况下ღ★ღ◈，可能面临“有货进不来JEALOUSVUE进不去ღ★ღ◈、有产品出不去”的风险ღ★ღ◈。尤其对于铁矿石ღ★ღ◈、石油ღ★ღ◈、煤炭ღ★ღ◈、化肥等战略物资或重要生产资料的进口ღ★ღ◈，如果无法保证海上运输链的安全ღ★ღ◈，将威胁国家经济命脉ღ★ღ◈。

　　当前越来越多中国企业选择出海ღ★ღ◈，为其保驾护航的“国货国运”政策被频繁提及ღ★ღ◈。不过赵一飞提醒ღ★ღ◈，也要警惕过度保护ღ★ღ◈，航运市场介于寡头垄断和垄断竞争之间公海赌赌船ღ★ღ◈，保护主义政策将加剧市场垄断程度ღ★ღ◈，降低市场竞争ღ★ღ◈，从而影响企业平均效率ღ★ღ◈、产品多样性和创新能力ღ★ღ◈。他认为ღ★ღ◈，长远来看ღ★ღ◈，“应建设高效的国际商船队和有竞争力的航运公司”ღ★ღ◈。

　　对此ღ★ღ◈，前述船运公司资深从业者表示ღ★ღ◈，中国虽是贸易大国ღ★ღ◈，但大宗货物货主基本在海外ღ★ღ◈，运输选择权在对方ღ★ღ◈，中国船运公司想在国际货运市场中更具竞争力JEALOUSVUE进不去ღ★ღ◈，需要提供更合适的船期与更具性价比的服务ღ★ღ◈，“更新扩充船队规模只是第一步”ღ★ღ◈。

　　在大连船舶重工集团有限公司(下称“大连造船”)船厂ღ★ღ◈，刚完成试航的新造17.5万立方米LNG运输船首制船正在进行涂装美化等收尾工程ღ★ღ◈。不远处ღ★ღ◈，另一艘同系列LNG船刚顺利出坞ღ★ღ◈，比年度计划提前了19天ღ★ღ◈。

　　如果一切顺利ღ★ღ◈，大连造船将在今年底明年初先行交付两艘大型LNG船ღ★ღ◈。2022年3月ღ★ღ◈，招商轮船全资子公司与大连造船ღ★ღ◈、中船贸易签署协议ღ★ღ◈，订造2+2艘17.5万立方米大型LNG船ღ★ღ◈，总造价约7.8亿美元ღ★ღ◈。而这只是招商轮船此轮新造船规划的一部分JEALOUSVUE进不去ღ★ღ◈。

　　“不包括已经交付的船舶ღ★ღ◈，加上与合资公司共同投资的新船ღ★ღ◈，目前在造的就有78艘ღ★ღ◈。”招商轮船企业规划管理部总经理刘春庭向《中国新闻周刊》介绍ღ★ღ◈，其中大部分新船下单时间集中在2022—2024年ღ★ღ◈，当时处于“全球抢船”的市场环境ღ★ღ◈，不只中国船公司ღ★ღ◈，来自欧洲的老牌船运公司ღ★ღ◈，以及日ღ★ღ◈、韩ღ★ღ◈、东南亚和中东等国船东都在下单订船ღ★ღ◈。

　　根据克拉克森最新数据ღ★ღ◈，今年1—6月ღ★ღ◈，全球新船订单797艘ღ★ღ◈，但这只占2024年同期(2115艘)的不到四成ღ★ღ◈。事实上ღ★ღ◈，自2021年航运市场火爆ღ★ღ◈，带动造船需求上涨ღ★ღ◈，到2024年达到高峰ღ★ღ◈。去年全球船厂承接新船订单数量增至2412艘ღ★ღ◈，总订单量约6581万修正总吨(CGT)ღ★ღ◈，达到自2007年以来的最高水平ღ★ღ◈。

　　“推动这轮造船行情上涨的中长期因素是船舶更新换代的刚需ღ★ღ◈。”赵一飞分析ღ★ღ◈，上一轮造船高峰期要追溯到2005—2008年ღ★ღ◈，当时下水的船舶服役至今基本超过15年ღ★ღ◈。而航运业在2008年金融危机后经历了长达十余年的低谷ღ★ღ◈，很多船运公司入不敷出ღ★ღ◈，甚至破产ღ★ღ◈，新造船活动一度停滞ღ★ღ◈。直到近几年ღ★ღ◈，船东在景气市场中获利ღ★ღ◈，替换旧船的需求才被释放ღ★ღ◈。这些高龄船舶很多使用重油ღ★ღ◈，能源效率低ღ★ღ◈，“节能减排和智能化水平都远远落后于新船”ღ★ღ◈。

　　油轮的更替需求尤为显著ღ★ღ◈。赵一飞解释ღ★ღ◈，受区域冲突和红海危机等事件影响ღ★ღ◈，能源安全被各国重视ღ★ღ◈。根据最新的世界能源统计数据ღ★ღ◈，2023年全球化石燃料的消费量达到历史最高水平ღ★ღ◈，其中石油增长了2%ღ★ღ◈。石油消费的增长带动了对油轮运输的需求ღ★ღ◈，但过去几年ღ★ღ◈，油轮因地缘政治绕行ღ★ღ◈，增加了运距JEALOUSVUE进不去ღ★ღ◈，但在此前运营船队中ღ★ღ◈，油轮占比较低ღ★ღ◈，多重因素共同推动着船东进一步增加油轮订单ღ★ღ◈。

　　去年8月ღ★ღ◈，招商轮船在大连造船下单建造了10艘节能环保型油轮ღ★ღ◈，包括5艘30.6万载重吨超大型油轮(VLCC)ღ★ღ◈、5艘11.5万载重吨的阿芙拉型油轮ღ★ღ◈，总造价达66.38亿元ღ★ღ◈，计划下水交付时间为2027年至2028年ღ★ღ◈。“用于替换近年老化退出的非节能环保型油轮ღ★ღ◈。”刘春庭介绍ღ★ღ◈。

　　目前全球集装箱市场中运力排名第一的瑞士地中海航运(MSC)ღ★ღ◈，无疑也是新造船市场中最活跃的存在ღ★ღ◈。据不完全统计公海赌赌船ღ★ღ◈，过去一年多ღ★ღ◈，地中海航运已在中国船厂累计下单86艘LNG双燃料集装箱船ღ★ღ◈，其中有74艘是20000TEU以上超大型集装箱船ღ★ღ◈，总价值约165亿美元ღ★ღ◈，约合人民币1184.36亿元ღ★ღ◈。

　　为保持市场竞争力ღ★ღ◈，头部航运公司都在加大新造船投入ღ★ღ◈。中远海运集团旗下集装箱航运平台中远海控在全球集装箱市场位列前四ღ★ღ◈，去年8月ღ★ღ◈，也宣布了大规模造船计划ღ★ღ◈，将在集团旗下船厂建造12艘1.4万标准箱甲醇双动力船ღ★ღ◈，总造价约153.399亿元ღ★ღ◈。

　　“新船竞争优势更为明显ღ★ღ◈。”据刘春庭观察ღ★ღ◈，目前造船市场每3—5年就会推出一个新船型ღ★ღ◈，从油耗强度ღ★ღ◈、设备智能化ღ★ღ◈、与目标货物适配度等多方面均有提升ღ★ღ◈。仅油耗每天节省几吨ღ★ღ◈，就能降低上千美元的成本ღ★ღ◈，导致全球船东抢订新船ღ★ღ◈，抢船台ღ★ღ◈。尽管今年新船订单明显减少ღ★ღ◈，平均船价也有所回落ღ★ღ◈，但一线船厂订单基本饱和ღ★ღ◈，船坞排期已经到2029年ღ★ღ◈。

　　在前述船运公司资深从业者看来ღ★ღ◈，国内各家航运央企新船订单的侧重点不同ღ★ღ◈，但总体上形成了互补格局ღ★ღ◈，基本涵盖了大宗货物运输全链条ღ★ღ◈。更重要的是ღ★ღ◈，所有新建造船舶都体现了同一战略方向——绿色船舶已成为行业转型的共识ღ★ღ◈。

　　“新造船下单时ღ★ღ◈，回答的第一个问题就是ღ★ღ◈，选择传统燃料船ღ★ღ◈，还是新燃料船ღ★ღ◈。”刘春庭告诉《中国新闻周刊》ღ★ღ◈，环保趋势导致换船周期提前ღ★ღ◈，而替代燃料船占比将直接影响船队未来竞争力ღ★ღ◈。

　　2023年7月公海赌赌船ღ★ღ◈，国际海事组织(IMO)通过了新的温室气体减排战略ღ★ღ◈，提出了更为明确的减排时间表ღ★ღ◈：到2030年ღ★ღ◈，减排幅度达到2008年的20%ღ★ღ◈，并争取达到30%ღ★ღ◈；到2040年ღ★ღ◈，减排幅度达到2008年的70%ღ★ღ◈，力争减少到80%ღ★ღ◈；到2050年前后ღ★ღ◈，实现温室气体净零排放ღ★ღ◈。

　　前述船运公司资深从业者指出ღ★ღ◈，减排战略中ღ★ღ◈，短期措施主要集中在船舶能效管理ღ★ღ◈，航运公司还可以通过降速等技术手段降低碳排放ღ★ღ◈，从而达到预定目标ღ★ღ◈。但是ღ★ღ◈，进入中长期措施阶段ღ★ღ◈，IMOღ★ღ◈、欧盟将通过碳税或其他种类罚款ღ★ღ◈，来推动航运公司更换环保燃料ღ★ღ◈。

　　“要么现在转型ღ★ღ◈，要么在未来付出更高的船舶运营成本ღ★ღ◈。”刘春庭直言ღ★ღ◈，留给船公司的选择公海赌赌船ღ★ღ◈，无非是斥巨资改造旧船ღ★ღ◈，或是投资建造新船ღ★ღ◈。另一方面ღ★ღ◈，目前的船舶替代燃料中ღ★ღ◈， 除了技术成熟度相对较高的LNGღ★ღ◈，还有绿色甲醇ღ★ღ◈、氢ღ★ღ◈、氨等选项ღ★ღ◈。

　　绿色高端船舶的实际需求ღ★ღ◈，给造船厂提出了新的挑战ღ★ღ◈。2023年9月ღ★ღ◈，招商轮船也在大连造船下单了30.6万吨甲醇双燃料动力智能超大型原油船(VLCC)ღ★ღ◈。刘春庭介绍ღ★ღ◈，该船是全球首艘甲醇双燃料动力VLCCღ★ღ◈，船厂不仅要突破双燃料供应系统技术难关JEALOUSVUE进不去ღ★ღ◈，还要配合设计出双燃料主机等关键设备ღ★ღ◈，技术挑战极大ღ★ღ◈，但都不及从无到有建设LNG船的难度ღ★ღ◈。

　　LNG船是在零下163℃的低温下运输液化天然气的专用船舶ღ★ღ◈，是一种“海上超级冷冻车”ღ★ღ◈，被喻为世界造船“皇冠上的明珠”ღ★ღ◈，只有美国ღ★ღ◈、中国ღ★ღ◈、日本ღ★ღ◈、韩国和欧洲的少数几个国家的船厂能够建造ღ★ღ◈。

　　在2008年前ღ★ღ◈，中国还没有一艘自主建造ღ★ღ◈、设计的LNG船ღ★ღ◈。中国船舶集团旗下沪东中华造船(集团)有限公司率先破局后ღ★ღ◈，一度成为国内唯一可建造LNG船的船厂ღ★ღ◈。直到2022年ღ★ღ◈，国际市场对LNG运输船的需求猛增ღ★ღ◈，新兴造船市场迎来LNG运输船订造高潮ღ★ღ◈，具备接单实力的其他造船厂才等到了市场准入机会ღ★ღ◈，江南造船ღ★ღ◈、大连造船ღ★ღ◈、招商海门和江苏扬子江船业都是在这一时期拿到的首批LNG订单ღ★ღ◈。

　　中国船舶工业行业协会秘书长李彦庆此前接受《中国新闻周刊》采访时谈及ღ★ღ◈，中国造船的国际市场份额现稳居世界第一ღ★ღ◈，通过新一轮造船热潮ღ★ღ◈，高技术船舶占比将大幅提升ღ★ღ◈。

　　“船厂产品结构普遍得到了升级ღ★ღ◈。”前述船运公司资深从业者分析ღ★ღ◈，此前行业下行周期强行清除了低端过剩产能ღ★ღ◈，而存活下来的船厂通过建造大型化ღ★ღ◈、新技术的绿色船舶ღ★ღ◈，积累了高端制造产能ღ★ღ◈。

　　然而ღ★ღ◈，船舶的技术难度决定了其产能更为受限ღ★ღ◈，尤其是LNG船ღ★ღ◈。沪东中华创下的LNG船建造最短周期已经缩至17个月ღ★ღ◈，相比最初的近40个月ღ★ღ◈，效率已经极大提高ღ★ღ◈，但对比韩国船厂最短16个月的建造周期ღ★ღ◈，仍有差距ღ★ღ◈。船厂缩短周期ღ★ღ◈，意味着船东可以更早将其投入运营盈利ღ★ღ◈，船厂在报价时也拥有了更高的溢价空间ღ★ღ◈。

　　当前ღ★ღ◈，产能安排成了新考验ღ★ღ◈。前述船运公司资深从业者介绍ღ★ღ◈，一方面ღ★ღ◈，以沪东中华为代表的船厂正推动国产化率提升来缩短建造周期ღ★ღ◈，随着更多船厂进入LNG建造领域ღ★ღ◈，配套厂商的投入意愿也相应提高ღ★ღ◈。

　　另一方面ღ★ღ◈，至少11家中国船企已经宣布扩产计划ღ★ღ◈。其中就包括扬子江船业集团在建的绿色高技术清洁能源船制造基地项目ღ★ღ◈，建有一座30万吨级造船坞ღ★ღ◈、一个20万吨级舾装码头ღ★ღ◈，以及一座10万吨级港池ღ★ღ◈，年生产能力约80万载重吨ღ★ღ◈。船舶经纪公司BRS数据显示ღ★ღ◈，从2024年至2027年ღ★ღ◈，所有新扩产船厂的总产能预计增加80%ღ★ღ◈。

　　更大的考验在于ღ★ღ◈，船厂能否灵活应对市场剧变ღ★ღ◈。赵一飞提醒ღ★ღ◈，今年新接船舶订单已出现回落ღ★ღ◈，造船价格随之下降ღ★ღ◈。如何提升技术储备和效率以应对新周期波动ღ★ღ◈，则是本轮扩张后更现实的挑战ღ★ღ◈。